Le emissioni reali sono sei volte quelle dichiarate. Ma il problema è la tecnologia o il sistema che la certifica?
C’è un nuovo caso che rischia di scuotere l’industria automobilistica europea. E arriva proprio mentre Bruxelles discute il futuro dei motori termici e delle tecnologie ibride dopo il 2035.
Secondo un rapporto pubblicato il 15 ottobre da Transport & Environment, basato sui dati dell’Agenzia europea dell’ambiente, le automobili ibride plug-in immatricolate nel 2024 emettono nell’utilizzo reale circa 145 grammi di CO₂ per chilometro, contro i 24 dichiarati nei test ufficiali. Quasi sei volte tanto.
Ancora più significativo è il confronto con le automobili tradizionali: secondo l’analisi, le plug-in riducono le emissioni reali mediamente del 14%, mentre i valori di omologazione suggeriscono un vantaggio dell’83%.
Numeri che pongono una domanda inevitabile: stiamo misurando le emissioni oppure stiamo misurando un’ipotesi di utilizzo?
La tecnologia plug-in nasce da un principio ragionevole: utilizzare l’elettrico negli spostamenti quotidiani e conservare il motore termico per i viaggi più lunghi. Ma questo equilibrio funziona soltanto se l’automobile viene ricaricata regolarmente e se il sistema elettrico è adeguato alle prestazioni richieste.
Secondo T&E, appena il 27% dei chilometri viene percorso in modalità completamente elettrica. E anche durante il funzionamento elettrico il motore a combustione può intervenire, aumentando consumi ed emissioni.
Le conseguenze non sono soltanto ambientali. La differenza tra consumi dichiarati e reali può tradursi, secondo lo studio, in circa 680 euro annui di carburante aggiuntivo rispetto alle aspettative costruite sui valori ufficiali.
Ma possiamo davvero parlare di un nuovo Dieselgate?
La distinzione è fondamentale. Nel Dieselgate furono utilizzati dispositivi illegali per alterare i risultati delle prove. Nel caso delle plug-in non siamo davanti alla dimostrazione di una frode, bensì a un sistema di omologazione che attribuisce alla percorrenza elettrica un peso superiore a quello osservato nella realtà.
Il problema è il cosiddetto utility factor, il parametro utilizzato per ponderare le emissioni nelle diverse modalità di funzionamento.
Ed è qui che la questione diventa politica.
L’Europa ha previsto una revisione di questo parametro per avvicinare i valori ufficiali ai consumi effettivi. Ma proprio mentre emergono questi dati, una parte dell’industria chiede di rallentare o congelare l’aggiornamento.
Il paradosso è evidente: vogliamo rendere più flessibili le regole ambientali proprio quando scopriamo che alcuni dei parametri utilizzati sono troppo ottimistici.
Sarebbe però un errore condannare indiscriminatamente tutte le plug-in. Una vettura con buona autonomia elettrica, ricaricata quotidianamente e utilizzata prevalentemente su percorsi brevi può offrire benefici concreti. Al contrario, una plug-in pesante, raramente ricaricata, rischia di trasformarsi in un’automobile tradizionale che trasporta anche il peso di una batteria.
La risposta non dovrebbe essere proibire una tecnologia, ma misurarla correttamente.
Perché su quei numeri si costruiscono incentivi, fiscalità, strategie industriali e decisioni d’acquisto.
La transizione energetica non perde credibilità quando riconosce i limiti delle proprie tecnologie. La perde quando preferisce ignorarli.
Fonte: Transport & Environment, “Still smoking: the PHEV emissions scandal continues”, 15 ottobre 2026.
